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      140萬條鐵路數據,見證中國黃金周出行變遷

      時間:2024-09-30 10:06:33|來源:澎湃新聞|點擊量:1599

      原標題:140萬條鐵路數據,見證中國黃金周出行變遷

      這個國慶假期,你有出遠門的計劃嗎?如果有的話,是坐高鐵,還是乘飛機呢?

      我們知道,這兩樣交通工具之間有個經久不息的話題:為什么有人寧愿坐 5 小時高鐵,不愿坐 2 小時飛機。而這背后也折射了很多人出遠門的選擇思路:5 小時內選高鐵,5 小時外選飛機。

      因此,坐 5 小時高鐵能到哪兒,也影響了很多人的出行計劃。澎湃新聞通過梳理鐵路 12306 上的班次信息,梳理出了 32 個主要城市的 5 小時高鐵“朋友圈”,并結合 2002 年 10 月的《全國鐵路旅客列車時刻表》,來對比觀察今昔出行方式的變遷。

      首先,我們先以這個國慶從北京出發為例起頭:坐 5 小時高鐵,你能直達 100 個地級市和 2 個直轄市。這是一個相當廣袤的面積,要知道全國統共才 297 個地級市。

      但在 20 多年前的“十一”黃金周,從北京出發坐 5 小時火車,你頂多能到達河南北部城市安陽,去那里逛殷墟博物館,了解商王朝的故事。

      140萬條鐵路數據,見證中國黃金周出行變遷

      至于現在很多社交媒體博主挑戰的從北京打個“高鐵”去天津買個早點回來吃,在 20 多年前想 21 分鐘就完成跨城出行根本不可能。那時候,從北京到天津早晨最快的一趟列車 T531,8 點 5 分發車,9 點 16 分才到天津北站。一個來回下來,再正宗的煎餅果子也要不好吃了。

      “從前的日色變得慢。車,馬,郵件都慢。一生只夠愛一個人,”木心在 1982 年感慨生活節奏變得太快。但別說 1982 年,就算 20 年后的 2002 年,以今天的出行節奏來看,都像是開了慢倍速。

      北京還不是 5 小時高鐵觸達地區最多的城市。

      從你的城市出發,5 小時高鐵能到哪兒?

      在我們梳理的 4 個直轄市、27 個省會外加香港特別行政區中,鄭州以 5 小時鐵路旅程可直達 123 個城市,成為全國“高鐵朋友圈”最廣的城市。

      140萬條鐵路數據,見證中國黃金周出行變遷

      作為中國第一個建成“米字形”高鐵樞紐的城市,鄭州除了處于京廣鐵路、隴海鐵路“一縱一橫”兩條大動脈的交匯處,還位于北京、徐州、西安、武漢和濟南等重要鐵路樞紐城市的中央。擁有規模達 16 臺 32 線的鄭州東站和 16 臺 32 線規模的鄭州航空港站。

      這種四通八達的鐵路網絡,并非一朝一夕就能建成的。鄭州東站在 2012 年 9 月開通后的運營初期,每天開行列車僅 34 趟,日均發送旅客只有三千人左右。“鄭州東站啟用初期,到站參觀的人要比到站乘車的旅客多。”一位鄭州東站的相關人員曾對《大河報》表示。

      除了北京和鄭州,武漢、長沙和合肥 3 個城市的 5 小時高鐵“朋友圈”的數量也均過百。

      以上的統計口徑,僅以高鐵直達為標準,如果愿意考慮換乘,那么靠 5 個小時的鐵路出行,很多城市能覆蓋的區域還可以更廣。例如鄭州可 5 小時坐到 136 個城市、北京 129 個、武漢 128 個。

      下面這張圖,就是納入了換乘方案的 32 城市 5 小時火車覆蓋范圍,其中黃色是出發地,藍色越淺,需要乘坐時間越長,而帶網格線的城市,就是需要換乘才能在 5 小時內到達的地方。

      140萬條鐵路數據,見證中國黃金周出行變遷

      在 34 個城市中,通過換乘讓自己鐵路“朋友圈”擴大最多的城市,是香港。雖然從香江出發,做 5 小時高鐵只能到 28 個城市,但借助諸如廣州南站這樣的大站中轉,從香港坐 5 小時高鐵就能到的城市,增加到了 49 個。

      從坐 5 小時綠皮火車才到達零星幾個城市,再到如今覆蓋成百個城市,由此帶來的最大變化是,鐵路出行成為很多人出行的首選。

      鐵路出行何時成黃金周出行主力?

      1999 年 9 月,國務院發布了修訂過的《全國年節及紀念日放假辦法》,其中的第六條直接催生出了“十一”黃金周這個概念,七天長假直接引發了假日旅游的熱潮。

      但很多人不知道的是,彼時的黃金周,近九成的出行是靠公路,鐵路每日發送的乘客數不到 400 萬人次。

      140萬條鐵路數據,見證中國黃金周出行變遷

      擁擠、嘈雜、漫長,是很多人當年乘坐火車的記憶。在攝影師王福春的《火車上的中國人》一書中,我們仍可以看到當年乘坐火車的一些畫面。

      實際上,在 2007 年的全國鐵路開始第六次大提速前,多條鐵路線路都面臨著公路、民航雙重的市場擠壓。而選擇將列車時速提高到時速 200-300 公里,使得鐵路得以在中距離出行中展現優勢。

      例如從上海市中心出發前往南京市,300 公里的路程,考慮到堵車的影響,公路運送的時間在 4 小時左右;坐飛機,機場的來回路程外加等待時間,讓航運也不具有可選性。而中間站不停的高鐵,能將通行時間控制在 1 小時內,這也是目前班味最濃的京滬線上的 G8、G10 等列車行駛滬寧兩地的實際時間。

      根據交通運輸部今年 6 月公布的《2023 年交通運輸行業發展統計公報》,去年鐵路一共發送了 38.55 億人次的旅客,周轉量達 14729 億人公里,人均每次鐵路出行距離達 382.1 公里。而在第六次大提速前的 2004 年,人們每次坐火車的平均距離是 511.1 公里。那時候坐火車,基本就是出遠門,中短途的占比遠沒有現在這么多。

      因此,國慶黃金周鐵路每日發送的乘客數,也從 2002 年的 300 多萬人次,增長到了 2023 年的 1764 萬人次。

      另外,根據央視新聞從交通運輸部獲得的數據計算,去年中秋國慶假期,鐵路在全國各類交通工具的游客發送總量中占比已達到了 30.8%。

      考慮到很多人出行旅途中,除了鐵路,還會多次選擇公路短途出行,這意味著,國慶期間,依賴高鐵等鐵路出行的人,已經相當多。這也從側面解釋了,黃金周的火車票為什么會越來越難搶。以至于很多人都感慨“高鐵火車票比演唱會門票還難搶”。

      高鐵“朋友圈”擴容的背后,不只是因為快

      在對比 2002 年和 2024 年起點城市、終點城市相同的鐵路通行時間時,我們發現,多數線路的最短通行時間都壓縮了 60%,這基本符合綠皮火車到高鐵的速度增長——整體時速從 100 公里提速到了至少 200 公里。

      比如從北京到上海,同樣小站不停,綠皮車最快的速度是 15 小時 35 分鐘(T31 車次),而如今“復興號”高鐵需要 4 小時 18 分鐘(G21 車次),行程時間壓縮了 69.1%。

      140萬條鐵路數據,見證中國黃金周出行變遷

      但也有一些城市之間的通行時間被壓縮了超過 70% 、甚至 80%,這就不單單是提升速度就能達成的。

      例如從南昌到景德鎮,之所以最快通行時間能從 4 小時 21 分鐘減少到只需 42 分鐘,是因為新班次中間一站不停。雖然一般列車在普通站點的停留時間在2-4分鐘,但停一個站所增加的時間并不只有這么多。以傳統的綠皮車所采用的牽引式機車為例,減速和提速都需要時間,??啃枰?10 分鐘、提速到百公里時速又需要 10 分鐘。

      因此,從 2004 年第五次大提速開始,到 2007 年第六次大提速,全國消失了一大批四等、五等小站。

      據《中國新聞周刊》的報道,僅沈陽鐵路局在第五次大提速時取消的車站就有 130 多個,全國則數以千計。彼時,大量縣級小站的消失,影響到了不少居民的出行,所帶來的問題經歷了數年時間才得以逐漸解決。

      除了列車提速、小站不停外,越來越密的高鐵網絡也縮短了城市之間的通行時間。

      比如 2020 年開通的滬蘇通鐵路,讓上海與揚州之間終于有了直達的高鐵,將通行時間壓縮到了 1 個半小時多。而在此之前,滬揚也曾開通過直達線路,但由于當時過江鐵路線有限,從上海到揚州的火車要先繞路南京過江,然后再繞到揚州,整個通行時間超過了 5 小時,比乘坐大巴的 3 個多小時還久。因此, 有業內人士對《揚子晚報》說, 這趟列車在 2011 年左右就停運了。

      140萬條鐵路數據,見證中國黃金周出行變遷

      那么,今年國慶黃金周,你有搶到高鐵票嗎?

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    1. 責任編輯 / 劉潔瓊

    2. 審核 / 李俊杰 劉曉明
    3. 終審 / 平筠
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